来源/一刻商业（ID：yikecaijing）

作者/林笑

编辑/白杨

启动上市探索后不足一年，菜鸟集团有了新进展。

近日，多家媒体表示，菜鸟最快有望在一季度完成挂牌，预计融资达10亿美元。这意味着，菜鸟或将成为阿里巴巴“1+6+N”组织变革后，第一家独立上市的业务集团。

菜鸟原本的上市计划是最晚在今年底成功上市——去年5月，菜鸟说计划在未来12至18个月内完成上市，9月份其在港股递交了招股书，加速推进IPO进程。

根据招股书，菜鸟过去几个季度的业绩表现还不错。2021财年至2023财年菜鸟的营收在逐年上涨，过去三个财年营收共计1974亿元。2024财年一季度，菜鸟还实现了扭亏为盈，净利润达到2.88亿，去年同期则为净亏损3.7亿元。

阿里最新的财报也显示，2023年前三季度，菜鸟合计营收648亿人民币，继续保持了两位数增长。

不过，菜鸟集团目前还面临着两个难题——末端物流的送货上门以及商业化。

菜鸟驿站和菜鸟乡村均属菜鸟的核心战略业务，但与跨境业务、供应链业务等板块相比，稍微有些“拖了后腿”。

菜鸟驿站，图/菜鸟集团官网

根据菜鸟的招股书，公司核心业务分为国际物流、国内物流、科技及其他服务三大板块。在2023财年，科技及其他服务板块收入50亿元，占集团总收入比重只有6%，而菜鸟驿站便是“科技及其他”板块收入的主要来源。

最新的消息是，据媒体报道，近日菜鸟旗下两大末端物流服务平台菜鸟驿站和菜鸟乡村已完成合并，合并后新部门负责人由原菜鸟乡村负责人熊健（花名马略）担任，原菜鸟驿站负责人李武昌（花名士行）则调任菜鸟国际业务。

那么，菜鸟为何选择在IPO冲刺期将这两大平台合并？这一动作背后，菜鸟能解决好末端物流难题吗？

上市前，

菜鸟驿站和菜鸟乡村要合并

相比起菜鸟乡村，菜鸟驿站是我们更为熟悉的“存在”。

随着我国快递业的爆发式增长，末端派送成为了行业效率提升的主要瓶颈，菜鸟驿站应运而生，目的是解决最后一公里的配送难题。

与快递相关的业务，无非就是收件和寄件。菜鸟驿站采用的是加盟模式，在全国范围内招募专营快递代办点或零售类、服务类店铺入驻，菜鸟作为快递公司与消费者间的中间站，取件业务按件结算向快递公司收取佣金、寄件业务则向消费者收取寄件费。

此外，由于包裹流量增加客流量，除了实现物流功能外，菜鸟驿站还能附加其他业务生态，比如通过社区团购、广告、回收、洗衣等业务增加收入。

根据菜鸟集团官网数据，菜鸟驿站目前覆盖了280多个城市，30000多个社区以及1900多个高校。

菜鸟乡村，则可以理解为“乡村版”的菜鸟驿站，通过建立共配点来服务乡村物流末端业务。

2019年，菜鸟升级乡村物流体系，启动建设农村快递物流共配项目，联合当地快递物流企业共同开展分拨运配与末端服务。其中，菜鸟乡村物流品牌“溪鸟”还曾在2020年获中通、韵达、申通入股。

目前，菜鸟驿站有17万个站点，菜鸟乡村有5万多乡村共配点。

值得注意的是，虽然菜鸟驿站和菜鸟乡村对集团的收入贡献不高，但他们承担着菜鸟的末端配送野心，一直是菜鸟的一个核心战略。

菜鸟三大业务板块，图/招股书

早在2015年的第一届菜鸟江湖大会上，彼时的菜鸟网络总裁童文红就宣布了“快递、仓配、跨境、农村和驿站”为菜鸟的五大战略方向。

再到去年3月，菜鸟还投资了30亿元来补贴菜鸟驿站，加强送货上门服务；5月18日，在菜鸟启动IPO计划和十周年来临之际，菜鸟集团CEO万霖发出全员信，将“城乡末端与国内物流、国际物流、物流科技和全球地网等一起，并称为菜鸟的五大底盘能力。”

如今，菜鸟为什么选择在IPO最后冲刺阶段，合并驿站与乡村板块？

有多名菜鸟内部人士向媒体透露，目前新部门的具体运营方式还在商讨中，“大方向是驿站打通社区、校园和乡村的驿站站点，以提升效率。”

一位菜鸟驿站高P员工补充称，商业化，也将是未来新部门的重点。

除了业务上的合并，菜鸟驿站在人事方面也多有调整。菜鸟驿站从2023年下半年开始频繁调整，4个月内两度换帅。去年9月，原菜鸟驿站负责人梅锋峰（花名九界）离职，原客服负责人士行接任。

对此，快递行业专家龚福照表示，对菜鸟而言，将菜鸟驿站与菜鸟乡村业务合并具有一定的必要性，“菜鸟驿站发展到现在，无论是站点密集度的提高，还是存活率的稳定，都存在着一定困境，通过组织架构与人员的调整，或许是一种突破的方式。”

他指出，合并乡村业务，也意味着菜鸟驿站拓展的方向将延伸至县级城市，寻找新的增量。

送货上门的痛点，

菜鸟必须下决心解决

将商品存放到距离用户不到1公里的菜鸟驿站，这还远远不够。

快递送货不上门，成为被众多消费者所诟病的行业痛点。主管部门也多次发声，要求快递企业需遵行《快递暂行条例》等相关规定，为消费者提供送货上门服务。

一则安徽省邮政管理局发布的调查数据显示，2022年，全省88.84%的用户日常主要从快递自提点、自提柜、物业代收点、门卫室等收取快递。这充分说明快递不送上门已发展成非常普遍的现象。

为何快递员不愿意送货上门？

根据中银证券研报数据，近十年来，国内快递单票收入持续走低，已从2013年的16.29元降至2023年的8.94元。

快递行业平均单价，图/中银证券

层层“压榨”下，到快递员手中的派件费已不剩多少。一刻商业注意到，有广西的快递员表示，目前一单派件只有0.4元，还有一位重庆宁夏的快递员，截图了自己的网点服务合作协议，截图显示每单只有0.3元。

也有稍微高一些的，一位安徽的快递员表示派件一单0.8元，广东揭阳的一位快递员表示一单0.7元，但鲜少有看到1元以上的派件费。

快递派件费早已从“元”时代进入“毛”时代。派件费越低，就越需要快递员挤出时间派更多的包裹，而送货上门作为“挤占”派件时间的一个流程，自然被快递员们忽略。

因此，从2021年起，菜鸟就全面发力解决最后一公里上门难的问题，除了直营配送上门、菜鸟驿站按需送货上门外，菜鸟还联合了商家，一起推出让消费者在淘宝天猫网购下单时就可以选择送货上门的服务。

步入2022年，在菜鸟开放周上，菜鸟网络CEO万霖表示，以多种方式送货上门是2022年最重要的事情之一。

不过，具体到终端门店，部分加盟的菜鸟门店为了节约成本，却会选择不送货上门。笔者在2022年便曾遭遇过，在菜鸟后台选择送货上门后，对应菜鸟驿站的工作人员拖了几日均不配送，致电后其建议去驿站门店取件。

为此，2023年3月，菜鸟宣布将追投30亿元补贴菜鸟驿站站点，继续强化送货上门服务。消费者可以在下单时选择是否送货上门，不需要额外付费。另外，菜鸟还通过回访用户来“揪出”部分没有送货上门的驿站，在用户签收快递后的几日内，菜鸟会随机致电用户询问是否有送货上门。

三个月后，菜鸟集团宣布推出自营的品质快递业务“菜鸟速递”。在全国近三百城提供晚到、破损必赔，不上门必赔，在途拦截和在途更改目的地等五个100%承诺。

不过，截至目前，在小红书、抖音等公开社交平台上，仍有不少用户反映在官方APP设置“送货上门”之后，对应的菜鸟驿站工作人员也不予送货上门。一位菜鸟驿站加盟店的店主反映，官方要求“送货上门”却没有相应的提高派件费用，等于“既要马儿跑，又不给马儿吃草”。

看来，“送货上门”的痛点，菜鸟还需下大功夫解决。

除了服务，

菜鸟还要让新部门赚更多钱

物流公司难赚钱，早已是公认的事实。

2021财年至2023财年（截至3月31日止的年度），菜鸟分别录得20.15亿元、22.86亿元、28.01亿元的净亏损。

一路狂奔之下，将自身定位为“品质电商物流公司”的菜鸟终于赶在IPO前实现了扭亏为盈。

2024财年第一财季（截至2023年6月30日的三个月），菜鸟实现扭亏为盈，净利润为2.88亿元，到了2024财年第二财季，其盈利能力进一步提升，经调整净利润达到9.06亿元。

菜鸟成绩如何，还要和阿里内部业务集团相比。

2023年3月28日，时任阿里巴巴集团董事会主席兼首席执行官的张勇发布全员信，宣布启动“1+6+N”组织变革。“6”指的是淘宝天猫商业、阿里云智能、本地生活、菜鸟、国际数字商业、大文娱，阿里表示具备条件者都将有独立融资和上市的可能性。

根据阿里最新披露的2024财年第二财季（截至2023年9月30日的三个月）的财报，淘宝天猫商业仍然是阿里巴巴集团的支柱，营收占比几乎保持在70%左右，同时也是阿里稳定的利润担当。

在剩余的各项业务集团中，菜鸟集团同比增长25%，乍一看处于中规中矩的水平。不过，在盈利方面，国际数字商业、本地生活和大文娱三大集团仍陷亏损，而阿里云和菜鸟则已实现盈利，两者经调整EBITA利润分别达到了14.09亿元与9.06亿元。

图/阿里巴巴2024财年第二财季的财报

菜鸟集团表示，扭亏主要得益于国际履约方案和国内物流服务的增长。从营收结构看，菜鸟的营收主要分三块，以2023财年为例，菜鸟的国际物流板块与国内物流服务板块几乎各占5成，而包括菜鸟驿站、菜鸟APP在内的科技及其他服务收入占比6.4%。

从营收占比来看，菜鸟最“引以为傲”的或许是跨境物流板块。随着电商掀起出海热潮，2023年国际快递业务量增长超过50%，相比之下国内快递业务量增速还不到20%。而菜鸟的国际物流业务占营收比例接近一半，跨境物流已成为菜鸟增长的强劲动力。

不过从营收占比也可以看出，目前菜鸟在末端物流服务板块的商业化能力还较薄弱，这是菜鸟接下来需要持续探索的命题。

但菜鸟也面临着更大的市场竞争，目前已有多家物流企业加入末端驿站的铺设。

中通2022年财报表示，其自有末端驿站“中通兔喜”已超过8万家，超过菜鸟驿站数量的一半。极兔快递在收购百世快递之后，也在百世快递3万家末端驿站的基础上，继续大量铺设“极兔邻里”。

极兔邻里，图/极兔官网

最后，不论是对菜鸟而言，还是对其他物流公司而言，末端物流配送均是不小的挑战，但即使是“硬骨头”，他们也要“啃下来”——快递最后一公里不仅直接影响消费者对品牌的感知度，也影响着他们的商业化能力。

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作者/林笑

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