来源/网络货运平台指南（ID：tel13826455656）

作者/木子局

全国统一大市场是构建双循环新发展格局不可或缺的重要支柱，2022年《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》提出“加快清理废除妨碍统一市场和公平竞争的各种规定和做法”、“完善公平竞争审查制度”。而随着《公平竞争审查条例》及其实施细则的施行，过去地方政府在招商引资过程中给予的财政奖励、补贴政策面临合法性质疑，并逐步得到清理。而一些特殊行业严重依赖此类地方政策，一旦失去奖励补贴则无以运行。例如一些带有社会公益性质的业务，如低价值资源的回收利用，本无利可图，若无政府补贴，民营企业根本不会参与。再例如本文探讨的网络货运因存在的先天税负过重问题而不得不依托奖励补贴生存。而随着地方政策的废止，全国统一大市场背景下网络货运行业将何去何从？

网络货运的发展历程可划分为四个关键阶段，体现了政策引导、技术升级与商业模式创新的深度融合：

政策起点：2013年交通运输部《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》首次提及“无车承运人”概念，将其纳入货运中介范畴，为行业规范化奠定基础。

模式初现：互联网技术推动车货匹配平台兴起（1.0阶段），通过线上整合零散货源与运力，解决信息不对称问题。但因缺乏监管，平台乱象逐渐暴露。

税务突破：2016年“营改增”政策（财税〔2016〕36号）明确无车承运人可按“交通运输服务”开具增值税发票，赋予其合法纳税主体地位。

国家级试点启动：2016年交通运输部发布《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，启动无车承运人试点，筛选企业探索责任界定、交易监管与数据标准化。

监管体系构建：

建立部、省两级监测平台，要求企业实时传输运单、车辆轨迹等数据（2017年）；

明确无车承运企业燃油费、路桥费进项抵扣规则，缓解税务痛点（2017年税务总局30号公告）。

模式升级：从单纯信息撮合（1.0）转向承担全程运输责任的“无车承运”（2.0阶段），平台深度介入交易闭环，整合社会化运力资源。

政策正式落地：2020年《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》实施，“无车承运人”更名为“网络货运”，明确平台法律责任、数据上传义务及八大标准化功能（3.0阶段）。

行业洗牌加速：

税收优惠（如个体司机月销售额15万以下免征增值税）推动中小物流企业合规化转型；

监管趋严淘汰投机型企业，截至2024年6月，全国持牌网络货运企业达3,286家，竞争转向服务质量与生态构建。

技术深度赋能：AI算法优化车货匹配，区块链保障运单真实性，物联网实现全程可控。

从运输向供应链延伸：提供多式联运、金融保险、油气服务等生态协同，助企业降本增效。网络货运平台资质运营将逐步成熟体现二大功能，一个是做为税筹功能，解决个体司机进项问题，另一个是资源整合功能，智能匹配车货交易透明化。

全程数智化：整合“人、车、货、场”要素，为制造业、贸易商提供定制化物流解决方案。

政策与技术双驱动

政策延期：《暂行办法》两度延至2025年底，支持规模化与集约化发展；

技术迭代：5G、无人驾驶等技术推动“智慧港口”“智能调度”落地，加速新基建融合。

交通运输部、国家市场监管总局作为联合出卷人和监考官，对于网络交易平台收费行为和网络平台货运经营进行严格监管。2024年实施公平竞争审查条例，明确将各地的税收优惠政策和财政奖补措施纳入审查范畴。随着这一新条例的施行，多个地区已经着手对现有的优惠政策进行清理整顿，2025年6月20日签署的第810号国务院令，规范互联网平台企业向税务机关报送平台内经营者和从业人员涉税信息,提升税收服务与管理效能,保护纳税人合法权益,营造公平统一的税收环境，在政策收缩及规范整顿双重重压下，引起多个货运平台暴雷。

网络货运企业通过互联网技术，提高运输组织效率，在一定程度上改变了传统货运行业的格局。

随着市场竞争的加剧以及各种潜在风险的逐渐暴露，资金问题成为了悬在它们头顶的达摩克利斯之剑。

当下，一些网络货运平台在“发票和税”上的商业逻辑或许是9个点（含税价的税率是8.26%）的运输发票是成本，“5.5%左右的服务费”和“3%～4%的政策补贴”是收入，“5.5%加3%～4%，减8.26%”是利润。

“这种商业逻辑的成立是有前提的，就是物流企业的托运方（货主）通过某平台支付“业务运费”，即托运方（货主）通过“公对公”把运费支付到某平台，物流企业通过某平台向实际承运人（司机）支付运费，再留5.5%的服务费给某平台后剩下的就是物流企业自己的所得。”假如没有了3%～4%的政策补贴，某平台的利润就会变负。如此一来，利润为负的时候，开票越多，亏损越多，资金周转就越困难。

目前，一些地方对于网络货运企业税收合规性存疑，进行专项税收稽查，追讨税收补贴甚至进行处罚。这对于从网络货运平台获票的第三方物流企业、货主企业可能存在发票冲红风险，面临补缴税款和税务处罚的可能，这在一定程度上影响了网络货运行业的声誉和可持续发展。

没有税返后，网络货运平台在现阶段运营确实是“高税负”，直接原因是增值税进项获得较难。

网络货运平台企业是无车承运人的典型代表，自己不购买车辆装备，没有进项抵扣。另外，与货运平台签约的司机，多数是个体，基本无法为平台企业开具增值税发票。票都没有，何谈进项。

梳理网络货运企业和业界的反映，可以发现，导致进项缺失或进项抵扣链条断裂，大致有以下原因：

个体司机无法开具增值税发票。由于为网络货运平台提供运力的货车司机，多是个体，无法按企业进行增值税管理，导致其不能抵扣诸如购买车辆、油料费、过路过桥费、维修费等已支付费用的进项税，且无法通过开具增值税专票缴纳销项税。

从个体司机角度看，其进销项税是平的。由于其不开票，也不纳税，导致第三方物流企业（包括平台企业和传统第三方运输企业）无法取得支付其运费的合理进项，从而使得网络货运平台企业（包括传统第三方运输企业）的增值税，实际上是依据销售收入全额缴纳增值税，而非依据销售增值部分进行计算。

油费、通行费发票难以获得。国家有政策规定，网络货运企业可以将代个体司机采购的油费、通行费纳入进项抵扣，但是大部分司机不愿接受平台代采的油料，而是自己通过不合规渠道获得低价油料。

有货运平台反映说，在正规加油站加油，无论要不要票，加油都是一个价儿。但在一些不合规的加油站，在司机加油时，要不要票，交易油价有时会有20%左右的差别。作为个体司机，从考虑所谓的降成本角度考虑，就不要发票。即使在正规加油站，散布在各地的司机获得发票后，也大概率不会一一都寄给货运平台。多数司机嫌麻烦，直接不要票。

实际上，网络货运增值税高税负，不是一个新问题。早在2019年1月，税务专家徐海平就谈到，此前物流行业实行营业税制，以3%或5%的税率，对物流行业每一道环节全额征税，但增值税是对增值部分收取6%或10%的税率，按照测算应该能下降1到0.5个百分点的税负。但对于运输途中产生的过桥费、燃油费等票据，“在纳税时企业取不到应有的发票来实现进项抵扣，税负反而感觉增加了。”

由于进项抵扣不能有效解决，不少网络货运平台企业，依然在高税负中困顿。

3.网络货运平台风控之考

网络货运平台在显性成本和隐性成本都相对一般的物流公司要多，并且必须要规模后才能产生相应的效应，所以在成长期没有控货、平台运营及技术开发能力，发展起来非常之难，在政府上同时需要协调好交通和税务的管理办法，在业务上要同时协调好个体司机和企业货主矛盾关系。

2024年6月，国务院颁布了《公平竞争审查条例》，明确将各地的税收优惠政策和财政奖补措施纳入审查范畴。随着这一新条例的施行，多个地区已经着手对现有的优惠政策进行清理整顿。此举对于那些长期依靠税收优惠政策区域（即所谓的“税收洼地”）和地方税务奖励来削减运营开支的网络货运企业而言，无疑会产生显著的冲击，使得网络货运平台原本就较高的税负问题变得更加突出。

“810号国令”后，个体户司机和自然人司机，都是小规模纳税人，涉税信息报送，都由网货平台完成。《互联网平台企业涉税信息报送规定》（国令第810号）再次引发各界对货运司机的身份关注，具体到网货平台不是从业者，而是经营者。“税总2025年第15号、第16号公告”明确了网货平台的报送义务。《互联网平台企业涉税信息报送规定》（国令第810号）再次引发各界对货运司机的身份关注，具体到网货平台不是从业者，而是经营者。“税总2025年第15号、第16号公告”明确了网货平台的报送义务，强化了平台司机“依法纳税，提供发票”的趋势。  目前看来，网货平台自然人司机的核定后税负分0.5%和1.56%两个档次，对两档次税负的报送、代扣、代缴、代办及相关发票的高效代开和“五流”合一需要依靠专业服务商的来提供支撑。

回归本业的网络货运平台如何发展？

当政策红利消退，头部企业正各寻生路，中储智运砍掉60%政策依赖业务，通过智能配载技术降低空驶率；百世跨境打造全球零担网络，2025上半年营收逆势增50%，证明技术护城河比补贴更可靠。政策倒逼与技术创新双轮驱动，交通运输部明确支持建立过低运价阻断机制，从源头遏制恶性竞争 。而《交通物流降本提质增效行动计划》更提出加快智能网联汽车准入试点，推动多式联运信息互联共享，为行业注入技术动能。

物流服务同质化没有因互联网+的改造与渗透得到缓解，反而愈演愈烈，无论是物流平台化，还是物流整合方式，又或者物流产品的创新，还是物流技术的应用，当下针对中小物流商，以及物流平台上来说，同类型的参与者讲的故事越来越接近，推出的服务内容也越来越接近，让物流的需求方，或者被整合方难以抉择，甚至迷失了方向，不禁问当下的物流人到底在干吗？你真懂得我的需求了吗？

不同的物流企业，不同的规模，不同的细分市场，不同的团队面临的情况都可能不同，但到底从哪个点突破行业瓶颈，避开竞争焦点，建立核心优势，这是每个团队必须回答的。有的从客户的行业选择上可以有突破，有的从内部资源整合机制（如车辆、区域网络、路由、装卸等）等角度可以突破，还有的可以通过创造新的产品与服务内容去突破，如甩挂、甩箱、标准物流产品等，那么该如何选择呢？方法就在于，以终为始，逆向推演，从企业本身出发，找到目标，挖掘公司客户及潜在客户的核心痛点，深入进去，啃硬骨头，或许会有不一样的作为。

业界专家分析认为：网络货运平台具有共享经济特色，具有闲置资源、使用权、连接、信息、流动性等五个要素。“共享经济关键在于如何实现最优匹配，盘活现有资源。”

物流本具有连接，但链接属性严重不足从有物流那一天起，物流就成为商业流通中不可或缺的环节，扮演着加速货物流转，连接供应链实物流动的根本重任。一直以来，契约化、合同化成为物流规模化、稳定化的核心选择，但物流透明、供应链协同一直因技术与管理问题难以持续推进。近年来，协同平台、云计算等新兴技术的出现，大大强化了物流产业链的数据连接与信息共享，但对于普通的物流企业来说，依然难以感觉到这种改变，物流商也很难真正参与到产业服务与整合的核心环节，究其原因就在于商业本身是一个链条，是集产品、商流、服务、信息等为一体的综合流通体。单纯的信息连接或者服务连接，难以改变产业与供应链的整体效能与相应能力。从这个角度看，当下物流依然处于商业链条的末端与低价值端，即使有数据、系统的支撑依然无法改变，因此，物流商有必要从更高层次、更高维度、更高水平上架构商业蓝图、影响商业走向，将物流的优势嫁接至商业的核心环节，真正提高交易效率、流通效率及服务效率，这将是链接能力提升的基础所在。

当网络货运平台做到一定规模时，或者不仅能满足自身业务还能横向装业务进来，就相当于一个小生态，纵向横向融合，集采更有优势的资源进行协同，用好资金、数据等开拓新增值业务。

1、平台要实现从单一价值向综合价值的转变：不只满足客户和用户的某一个价值点，而要从多方面、多维度打造自身的价值；

2、平台的真实价值：要从商业角度而不是从资本、短期角度来打造价值点；要注重平台商业逻辑的可持续性，而不是平台数据的可观性；

3、平台要实现价值的可持续性，以及与客户需求俱进的意识和能力的打造；

4、平台要探索行业本质，“慢工出细活”，要做深、做透产业链，而不是做短期、急于套现；

5、平台的价值可大可小，平台可大可小、可综合可专业，不要盲目追求大而全，在自身要素禀赋和投入产出比的考量之下，打造合适的物流平台价值。

来源/网络货运平台指南（ID：tel13826455656）

作者/木子局