来源/副驾驶（ID：gh_553248d55828）

作者/潘跃东

在物流圈，“加油站”曾是像驿站一样的存在：不仅是油源补给点，更是司机圈子里的小型社交场——有人补胎，有人烧水泡面，还有人顺手接个货、搭个话。而如今，这些熟悉的“能量补给站”正在变得陌生。

2025年上半年，中国汽油消费量继续下滑，中石油和中石化的成品油销量双双下降超过4%。更惊人的是，根据中石油的预测，到2030年，全国将有2万座加油站被淘汰。取而代之的，是遍布写字楼地下、物流园一角、高速服务区里的充电桩网络。能源的输送方式，从“罐车+油枪”切换成了“电网+电缆”，背后是一场悄无声息却影响深远的供应链再造。

物流人习惯了油的节奏，

但电来得更快——也更难控

和油罐车说再见，对物流人来说并不只是情怀的告别，更是运营方式的一次更新。传统的燃油补给流程，是物流链条里相对确定的一环：油是标准化产品，运输成本可控，站点密集，几乎“看得到就是加得到”。

但电不一样。电是“即时资源”，不像油可以存储在罐里，电需要即发即用，无法低成本储存——这意味着，充电站的选址、接电、调峰，都得精细计算、严格执行。你开车进场的时候，电还在电网另一头的变电站里等红灯。想让它顺利抵达桩头，还得看今天有没有人做饭、用空调，或者邻站是不是也在疯狂充电。

换句话说，电动车补能不是物流，而是“输电调度”。

这就导致了一个有趣的现象：物流人的能源掌控感正在降低。过去油不够了，大不了调一车来送；现在电不够，别说送一车，连报装个变压器都能跑断腿。一个北京运营商曾调侃：“油是自己拉来卖，电是看国家脸色卖。”

电力上位，油罐车退场：

补能背后的物流价值链重排

油退电进背后，实际是一整条能源供应链的翻篇。我们来看下这两个“供应链版本”的核心逻辑：

石油时代，能跑通的基本都是标准化路线。燃油由炼厂提炼后，经罐车/管道运输至各地油站，补能节点集中，属于典型的“中心式配送”结构。这种结构天然适合少数巨头控制，加上政策对成品油销售许可的限制，民企难以撼动“两桶油”。

但电动时代，补能场景变得碎片化。充电桩建在哪、用哪种接电方式、怎么计价、是否接入调峰……每个环节都可能因地制宜、百态各异。这让能源从过去的“统一物流链”变成了“本地即时服务”，而谁掌握这些分散节点，谁就掌握了新一轮的物流主动权。

中石化当然不想落后。它正在把全国数万个加油站改造为“综合能源补给站”——除了油，还增加了光伏发电、充电桩、甚至咖啡馆。2024年，它建设了超过4000座充换电站，且首次从宁德时代拿下股权，准备向“电”低头。

但问题是：他们的老优势成了新包袱。油罐车系统、站点区位、成品油管控能力，在电力时代几乎派不上用场。电不是你想买就买，电网说不供，你只能等着。而电力审批的流程，比油品管控还复杂：一套高压报装流程下来，少则3个月，多则1年。

这时候，原本在石油体系里“不起眼”的角色——地方电网公司、配电变压器供应商、基础设施承包商，开始成为新的能源物流链“关键人”。谁能抢到电、接到电、调得动电，谁就是新时代的“能量枢纽”。

物流园变战场：

电力接入成选址第一要素

物流园区，是整个补能网络“新基建”的主战场。

以前选址看的是靠不靠高速、地价便不便宜、能不能大车进出；现在第一问变成了：“这里电力报装方便吗？”

别小看这个问题。一线城市一个中型物流园，要建个20枪的快充站，至少要2500千伏安的电力接入。按照常规工商业用电折算，光是一次性接电成本，就可能超过100万元，实际还要考虑高压接线距离立杆，投入更是翻倍。

而像某些临空物流区、老旧仓储带，受限于早年电网布局，甚至连高压线路都没通进来。你想充电？对不起，先修电塔。

这让很多物流人意识到：在电动时代，电力资源成了“新土地红利”。谁有空闲变电站，谁能搞定地方电网，谁就能在补能网络布局中占先机。于是，地方政府、国资平台也纷纷下场，以“供地+报装+代建”为招商筹码，争抢充电基础设施头部玩家入驻。

补能方式变了，

物流调度逻辑也变了

过去，车辆调度以“司机+车+时效”为核心，补能是可控变量；现在，补能成了约束因素，直接影响车队效率。

特别是对于高频短途的城市配送、城际干线运输而言，一个补能站的功率、排队情况、电价波动，都可能引发调度连锁反应。例如，一些头部快运公司在核心线路上使用电动重卡时，必须配合自建超充桩，甚至联合车厂、能源商设立联合能源调度中心，以保障运营稳定性。

更别说，“V2G（车网互动）”“虚拟电厂”等听起来像科幻小说的概念，已经开始在部分高阶场站落地应用——也就是说，物流车不但要“加电”，还要“放电”，变成一个个“行走的储能站”。听起来就像你请司机去送快递，顺便还让他兼职给电网打工。

“光储充运”一体化：

PPT上很性感，现实里很烧钱

在新能源补能的叙事里，还有一种词很火，叫“光储充运”一体化。

听起来像是能源界的超级组合拳：屋顶光伏发电、地面快充、侧边储能、电网调度、车队协同，一张图就能画出整个“零碳智慧场站”的美好画卷。

问题在于：现实不是PPT。至少对大多数物流场景来说，这套组合拳往往还没出拳就先自伤经脉。

本质上，光伏是源、储能是缓冲、充电是载体、运力是需求端。如果运力利用率没达到峰值，压根不需要更多充电功率；如果充电站自身都还跑不满，更别谈储能调峰；而如果储能尚未触顶，自建光伏发电基本就是多此一举。

可惜，这层逻辑在一众“绿色能源场站解决方案”面前，被抹得一干二净。一些老板被“多重收益模型”忽悠——

“光伏发电卖电，储能参与调峰，充电站收服务费，车还能进虚拟电厂，碳积分还能换补贴。”

但结果往往是：场站日均车流不足，充电负荷跑不满，储能系统常年空转，光伏白天发的电没人用，只能低价上网。设备维护、投资回收、财务折旧，一样都不会缺席，唯独回本遥遥无期。

这就像你刚开了家便利店，客人一天不到50个，却被人怂恿去装修“夜间酒吧+咖啡档+中医理疗+AI收银”，全线开干——最后发现，赚钱没开始，折旧已到账。

补能的逻辑，其实很简单：

运力用满了，才需要扩充充电；充电打满了，才考虑储能；储能吃满了，再看光伏。

这个递进逻辑，说穿了就是一句话：

“先跑通，再跑满，别被PPT，朋友圈带跑偏。”

06

补能的逻辑，

已经不是“卖油”那么简单了

物流人当然不是第一次面对供应链的重构。从最早的“仓到仓”到“门到门”、从人工派单到智能调度，我们早就习惯了变化。但这一次，补能方式从根本上改变了能源如何进入物流体系，也重塑了能源话语权的归属。

曾经，运输链的终点是油箱；现在，是电网末梢。曾经，能源是商品；现在，是调度对象。这场变革，并不只是把柴油车换成电动车这么简单，而是一次“从管道到线路，从油库到电表”的范式转移。

而在这个新范式中，懂得电、搞得定网、算得清功率的物流人，可能比那些年会开油罐车的，更值钱。

来源/副驾驶（ID：gh_553248d55828）

作者/潘跃东