来源/副驾驶（ID：gh_553248d55828）

作者/潘跃东

2024年，中国的废旧动力电池回收量首次突破30万吨，对应市场规模超过480亿元。2030年，这个数字将攀升至千亿级别。这不仅意味着资源再利用的机会井喷，也预示着一个与之配套的新型基础设施——退役电池物流体系——的兴起与挑战。

在国家标准仍在修订、监管尚未完全落地的当下，大量退役电池正在以“非危险品”身份，在物流体系中悄然流动。这些电池被快递、货运平台打包当成“电子配件”，与普通商品一同上路。

动力电池“退役”并不意味着“失效”。数据显示，大量退役电池仍保留有10%至50%的“余能”，这就意味着一旦遇到短路、高温、撞击等情况，依旧可能触发热失控、起火甚至爆炸。

根据《危险货物道路运输规则》（JT/T 617）《车用动力电池回收利用通用要求》等的规定，退役锂离子电池与新电池一样，属于第9类危险货物。运输时，必须由具有危险货物运输资质的企业和车辆承运，遵循动态监控、电子运单、专人操作等安全管理要求。

然而现实中，这条红线并不总被遵守。

在很多回收物流操作中，电池往往被模糊归类为“电子废料”“金属制品”甚至“二手机械部件”，避免被贴上“危险品”标签——原因很简单：危险品运输不仅成本高，而且流程复杂，不仅需要专车专人、持证司机，还涉及申报、检测、备案、限速、停车点限制等一系列要求。

一套本该像“高考”一样严格的制度，被一些人当成了“幼儿园报到”，安全风险也就此埋下。

灰色运输链：危险品装进普货车

宁德时代子公司邦普循环2024年处理了超12万吨废旧电池，产出了1.71万吨再生锂盐，技术上达到了镍钴锰回收率99.6%、锂回收率96.5%。这代表了行业的“高水平闭环”一面。

但在高水平回收链条之外，还有更广阔的“非正规运输带”在暗处流动。

大量退役电池，并没有流向具有资质的大企业，而是通过低价渠道，被送往郊区的中小型拆解厂——它们的运输方式包括：

• 未清能电池拼货走快运，与日用品混装；

• 二道贩子用面包车或货拉拉收货，直送加工点；

• 利用回收站—分拣点—货运平台三段式中转，降低单段识别风险；

• 有时，甚至进入电商退货通道，以“返修电池”名义通关。

一名物流业内人士私下表示：“其实这些电池带不带电没人检查，也没人要求申报，打包完贴个封箱胶就发了。你申报是危险品，别人不申报，客户就不选你。”

在这条隐形链路上，合规者成本高、竞争力低，不合规者反而活得好。

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千亿市场待启，物流破局的三个可能路径

与其说退役电池物流是一场“危险游戏”，不如说它是一场“规则还没写完的比赛”。有人已经在路上跑了，而裁判还没到位。

要想让这个行业更成熟、更安全，需要迈过三道坎：

第一关，是“电池是谁”得说清楚。

到底是不是危险品，不能靠估、靠经验，更不能靠蒙混。行业需要一套能自动识别电池风险等级的检测系统，就像给每块电池发个“身份证”，从退役那一刻起就能被追踪、能定级、能管控。

第二关，是“怎么送”要跟得上量。

不是每家企业都有危化运输资质。未来需要一种类似“顺丰冷运”的电池专线，既安全又高效，解决现在靠拼货、混运的现状。这不是副业，是新能源时代的新物流主航道。

第三关，是“值钱在哪”要换种想法。

退役电池不只是废品，它可能变成储能产品、原材料、碳资产。而物流不是搬运工，是这条价值链的开关——谁掌握流向，谁就有定价权。

谁能拿下这块“绿色基建”？

回收行业一直是低关注度、高事故率的灰色地带，但在新能源时代，它正在变成一道战略基础设施。

2030年，千亿回收市场不会只是环保产业的盛宴，它将成为智能制造、资源安全、碳中和目标下的关键一环。

谁能提前布好运输网络、做出安全闭环，谁就不只是“运电池的人”，而是“掌握能源循环控制权”的关键节点。

退役电池不是“结束”，它是一场新的开始。它不是“报废品”，而是“次生资源”；不是“物流问题”，而是“能源治理结构”的一部分。

政策空白终会填满，市场套利终将退潮，但谁能在混沌时期建立秩序，谁就在这场竞赛中留下自己的坐标。

这不是一单生意，而是一张未来产业地图。

来源/副驾驶（ID：gh_553248d55828）

作者/潘跃东