来源/副驾驶（ID：gh_553248d55828）

作者/潘跃东

2024年，中国的废旧动力电池回收量首次突破30万吨，对应市场规模超过480亿元。2030年，这个数字将攀升至千亿级别。这不仅意味着资源再利用的机会井喷，也预示着一个与之配套的新型基础设施——退役电池物流体系——的兴起与挑战。

在国家标准仍在修订、监管尚未完全落地的当下，大量退役电池正在以“非危险品”身份，在物流体系中悄然流动。这些电池被快递、货运平台打包当成“电子配件”，与普通商品一同上路。

动力电池“退役”并不意味着“失效”。数据显示，大量退役电池仍保留有10%至50%的“余能”，这就意味着一旦遇到短路、高温、撞击等情况，依旧可能触发热失控、起火甚至爆炸。

根据《危险货物道路运输规则》（JT/T 617）《车用动力电池回收利用通用要求》等的规定，退役锂离子电池与新电池一样，属于第9类危险货物。运输时，必须由具有危险货物运输资质的企业和车辆承运，遵循动态监控、电子运单、专人操作等安全管理要求。

然而现实中，这条红线并不总被遵守。

在很多回收物流操作中，电池往往被模糊归类为“电子废料”“金属制品”甚至“二手机械部件”，避免被贴上“危险品”标签——原因很简单：危险品运输不仅成本高，而且流程复杂，不仅需要专车专人、持证司机，还涉及申报、检测、备案、限速、停车点限制等一系列要求。

一套本该像“高考”一样严格的制度，被一些人当成了“幼儿园报到”，安全风险也就此埋下。

灰色运输链：危险品装进普货车

宁德时代子公司邦普循环2024年处理了超12万吨废旧电池，产出了1.71万吨再生锂盐，技术上达到了镍钴锰回收率99.6%、锂回收率96.5%。这代表了行业的“高水平闭环”一面。

但在高水平回收链条之外，还有更广阔的“非正规运输带”在暗处流动。

大量退役电池，并没有流向具有资质的大企业，而是通过低价渠道，被送往郊区的中小型拆解厂——它们的运输方式包括：

• 未清能电池拼货走快运，与日用品混装；

• 二道贩子用面包车或货拉拉收货，直送加工点；

• 利用回收站—分拣点—货运平台三段式中转，降低单段识别风险；

• 有时，甚至进入电商退货通道，以“返修电