来源/白话物流（ID：Tawangch）

作者/白光利（华商国际工程有限公司商管中心副总经理）

原文发表于《物流时代》 

自远古以来，人类就是依水而居，可以说“水”是人类文明的摇篮。人类四大文明的历史本身就是一部河流发展史，尤其是中国境内的两条主河——黄河、长江，更是被誉为中华文明的母亲河。河流的发展，不仅仅是一部文明史，也是一部经济的发展史。

无论是因为军事还是因为粮食、物资调运，中国自春秋时代开凿胥河，沟通苏州到太湖开始，一直到京杭大运河的开通，陆陆续续的开挖近20条运河。这些运河的开通对于本地经济的发展都起到了显著的作用，随着时代的发展，尤其是工业时代之后，公路、铁路、航空的大发展，人工运河的经济作用逐渐降低。

然而随着近些年对于多式联运、本地经济发展和对运输结构的认识越发深刻，对于水运的重视也是逐渐提到高位，尤其是2024年11月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，明确“加快健全多式联运体系......开展优化运输结构攻坚行动”等内容，使得运河经济的发展更是达到了一个新高度。

我国内河的天然格局

我国内河的天然格局呈现以东西分异为主、南北互补为特征的多层次网络体系，其核心特征可以概括为外流与内流并存、流域格局分布明显、自然禀赋优势明显、河流与湖泊协同四个方面。

我国外流区域占国土面积2/3，涵盖长江、黄河等七大水系，均属太平洋水系，自北向南依次为松花江、辽河、海河、黄河、淮河、长江、珠江水系。这些河流水量占全国95%以上，形成贯穿东西、连接南北的运输动脉‌；而内流区域占1/3，主要分布在青藏高原和西北干旱区，河流水量不足全国5%，多为季节性内陆河，如塔里木河（我国最长内陆河）‌。

作为流域格局而言，以长江、珠江等大河为主，水量充沛，河网密度高，形成密集的天然航道网络。例如长江年货运量达64.5亿吨，占全球前七大内河总运量的70%以上‌。河流多源于高山冰川（如雅鲁藏布江），水流湍急，航运价值低，但水能蕴藏量占全国60%以上‌。

对于自然禀赋而言，可谓是‌世界级航运水道集中，全球前七大航运内河中，我国占4条（长江、珠江、京杭大运河、淮河），其中长江年货运量超过第2-9名总和‌。同时，青藏高原为长江、黄河、澜沧江等国际性河流发源地，河流自西向东穿越三级阶梯，形成天然落差（如长江上游落差达5000米），兼具水能开发与生态屏障功能‌。

作为与河流相互补协同的湖泊来说，东部长江中下游分布鄱阳湖、洞庭湖等淡水湖群，与河流形成互补水系，承担蓄洪、航运功能；西部青藏高原多为咸水湖，与内流河构成封闭系统‌。

总而言之，我国内河天然格局以“大江大河东流入海、高原水源辐射全国”为基础，外流区与内流区互补，东西分异与南北差异并存，为水运、能源开发及生态保护提供了独特自然条件‌。

图1：中国天然水系图

我国内河天然河道航运现状

截至2023年末，全国内河航道通航里程达‌12.82万公里‌，居世界首位，其中等级航道6.78万公里（占52.9%），三级及以上高等级航道1.54万公里（占12.0%）‌。内河港口生产用码头泊位总数达‌16433个‌，主要分布于长江、珠江等核心水系的干流及支流沿岸‌。

‌长江是全球货运量最大内河，年货运量达64.5亿吨（含干支流），占全球前七大内河总运量的70%以上，承担全国60%以上的内河货运任务；‌珠江的年货运量15亿吨，通过西江干线连接西南与珠三角，是华南地区经济动脉；‌淮河的年货运量近2亿吨，衔接长江与京杭大运河，优化区域物流网络‌。

我国东部水系依托长江、珠江等大河，天然航道通航条件优越，河网密度高，支撑大宗物资运输与沿江产业带发展‌。而‌西部‌受地形与气候制约，天然河道多急流险滩，航运受限。

尤其是‌北方水系‌黄河、海河等含沙量高、冬季结冰，天然通航条件较差，需依赖人工渠化与疏浚‌。‌南方水系‌的长江、珠江水系水量稳定，支流发达，形成“干支直达、江海联运”的高效运输体系‌。

焕发青春的大运河航运

作为千年水脉，大运河一直都是南北方漕运的重要通道，在运河两岸诞生了很多历史名城，虽然北方水道逐渐失去了货运的能力，但是从山东济宁往南水道通过现代技术与生态治理的结合，在航运领域展现出全新的活力，比如：苏北运河通过“船讯通APP”实现电子申报、闸费缴纳等功能，简化过闸流程，提升效率；新建锚地、泊位及生态护岸，改善航道通行条件，苏北运河年通过量连续10年超3亿吨；实施船舶水污染物一体化治理，严控污水排放，恢复运河生态平衡；推广岸电设施、智能快递柜等绿色服务，减少船舶碳排放等。

大运河历经多年整顿治理，巷道拓宽、深度清淤，沿岸港口升级，例如苏北运河经过多次整治，从季节性通航发展为我国内河等级最高、设施最完善的人工航道之一。2022年京杭大运河实现百年来首次全线通水，水利部计划每年补水以维持航运水源稳定。

通过这些措施，2023年京杭大运河全线货运量突破‌8亿吨‌，位居全球内河航运量第三，其中苏北段贡献3.5亿吨，连续8年货运量超3亿吨‌。2024年苏北运河货物运量达‌3.27亿吨‌，煤炭运输占比32%（1.05亿吨），集装箱吞吐量同比增长25%至73.2万标箱‌。

而通过运河运输，苏北段运河与公路运输相比，每年节约成本超‌240亿元。在看到水运的经济价值后，山东济宁也开始加大对于大运河的治理和开发，2024年前三季度济宁港吞吐量达7417万吨，同比增长43.3%，预计全年突破‌1亿吨‌，成为北方首个亿吨级内河港口‌23，济宁市依托内河航运优势，形成连接晋陕蒙能源基地与长三角的物流通道，港口吞吐能力达8000万吨‌。‌苏州港‌2024年吞吐量达‌4.4亿吨‌，与沿海大港天津港相当；‌镇江港‌前三季度完成2.08亿吨，超越南京港‌。

未来规划中的运河调水项目年设计调水量260亿立方米（最大300亿），按每立方米0.4元水费计算，30年可获收入‌300亿元；北运河通过优化航道管理和智慧物流系统，持续提升航运效率及附加值。通过航道升级、港口扩容及多元化收益模式，大运河正成为兼具物流枢纽与经济引擎功能的“黄金水道”‌。 

图2：中国自然水系与京杭大运河

我国新运河项目建设热情似火

虽然说我国内河货运量连续多年居世界第一，2022年完成货运量44.02亿吨，占全国综合运输总量的9%以上‌。但是我国天然水系北方河流季节性断航、含沙量高等问题制约航运潜力，需通过生态治理与航道升级改善‌。而西部天然航道开发难度大，需结合水能开发与人工运河实现跨流域联通‌。而水路运输成本仅为铁路的1/3、公路的1/7，显著降低沿江企业物流成本‌。

同时，我国天然水系东部区域航运能力较强，分别通向黄海、渤海、东海、南海等地，再沿近海向南串联方可真正通向世界，因此如何能够根据我国的天然水系直接联通黄河、淮河、长江、珠江等水系，将内陆与水路结合，将内地与大江大河大海进行联通，就像京杭大运河一样直接联通黄河、淮河与长江，从而有效解决运距和运价的问题。

能够从原来的东西运输转变为南北运输，是各地政府考虑本地区的实际情况后做出最大的思考，结合未来的发展，纷纷提出自己的新运河计划。其中以‌中西部省份主导，如安徽、湖北、湖南、河南、江西、广西等中西部省份成为运河建设主力，规划项目包括通江达海（河南）、江淮运河（安徽）、荆汉运河（湖北）、湘桂运河（湖南）、浙赣粤运河（江西）等，总投资规模超‌8500亿元‌，相当于6.7个港珠澳大桥的投资体量。另外就是‌南北联动效应，新运河以连通长江、珠江、淮河等水系为核心目标，构建横贯东西、辐射南北的“内河航运网”，例如浙赣粤运河打通长三角与珠三角，湘桂运河沟通长江与珠江。

平陆运河，位于广西壮族自治区境内，是新中国成立以来建设的第一条通江达海的运河工程，也是西部陆海新通道的骨干工程。运河始于广西南宁市横州市西津库区平塘江口，经钦州灵山县陆屋镇沿钦江进入北部湾，全长134.2千米，全线按内河I级航道标准建设，建成后，5000吨级江海直达船可从西江内河港口直通中国沿海港口和东南亚主要港口，更好联通国内国际两个市场。将从根本上改变广西临海但没有江河直接通航入海的现状。

江淮运河位于安徽境内，将把淮河、巢湖、长江沟通起来，意味着将再现一条南北水运大通道。江淮运河通航后，安徽境内形成“工”字形航道水运网，改变了淮河地区与长江地区之间水运绕道京杭大运河的现状，缩短200公里至600公里运输航程。 

河南省前瞻性地规划了内河航运“11246”工程，计划打造淮河、沙颍河、沱浍河、唐白河4条通江达海集疏运通道，建成周口港、信阳港、漯河港、平顶山港、南阳港、商丘港等6个全国内河水运网中连接长三角、辐射中西部的现代化港口。

浙赣粤运河由赣粤运河、浙赣运河组成，全长约1988公里，在江西境内1168公里，约占60%。其中，赣粤运河规划全长约1228公里(江西境内全长758公里)，规划投资匡算约1500亿元；浙赣运河规划全长约760公里(江西境内全长410公里)。 

湘桂运河起于湖南永州市，经永州市江永县进入桂林市平乐县，全长约300公里（湖南段212公里，广西段88公里），包括34公里分水岭地段。根据初步研究成果，湘桂运河将按2000吨级标准建设，年通过能力约8000万吨。

图3：中国自然水系与京杭大运河、在建运河项目

内河网络新格局的意义所在

为何我国中西部各省都在积极加大与河流水运、海运加大互联互通的力度？对于投资近万亿的工程，当前无论是中央还是地方的储备资金其实都还是处于紧张的状态，但是各个地方政府依然还是积极上马相关项目。并且，在当前的经济运行情况下，很多人士都提出慎重的建议，表明物资、物料、物品等并不足以满足水运的需求等等；甚至还有一些技术性因素很难突破，并且也会对周边的自然环境造成巨大的影响等论调此起彼伏。

诚然，很多批评建议都很有重视的必要性，但是运河的建设决不能仅仅从眼前的三年、五年、十年来看，至少是三十年、五十年、上百年，甚至上千年来看待这件事情，就像京杭大运河而言，确实对隋朝的经济造成了巨大的负担，但是千年以降，对华夏的影响、南北交流、文明交融都起到了不可估量的影响。

即使不考虑千年影响，仅就现实而言，新运河项目也对当前的经济、社会、区域交融有着不可低估的影响。

首先是铁水公联动，降低社会物流总成本，提升社会周转效率。水运成本仅为铁路的1/2、公路的1/5，以安徽江淮运河为例，通航后每年节省腹地物流成本‌60亿元‌，湖北荆汉运河预计缩短航程260公里、减少运输时间14小时；广西平陆运河建成后，西南货物出海航程缩短560公里，年节省运费超‌52亿元‌‌。

其次是生态保护、‌绿色低碳转型。水运能耗和碳排放显著低于公路运输，江淮运河每年减少碳排放‌180万吨‌，船舶污染物治理、岸电设施推广等举措同步推进‌。

再次是‌推动区域经济一体化。运河促进内陆省份与沿海经济区联动，例如江淮运河使安徽形成“双通道达海”，河南规划4条通江达海通道直抵长三角，迅速将河南内地与安徽、长三角进行连接；而平陆运河可以将南宁与北部湾地区进行联动，提升广西内陆与沿海的直通互联，打造区域一体化发展新格局。

第四是产业生态的重构。以运河沿线为例，必然是各个港口都要进行经济生态的重构，就像广西依托平陆运河打造“港产城海”融合示范区，2024年签约项目13个、总投资‌170亿元‌‌。而对于现实的影响则是从关注运输走向重视物流，从通道经济走向产业经济，从产业经济形成枢纽经济，最终实现综合型平台经济。

以水运为基础，构建现代综合物流体系与生产力布局协同发展，打造“通道+枢纽+网络”的现代产业新格局，推动产业重构，探索“产业集群+物流枢纽”协同发展模式。从时间、效率、成本等多方面进行优化，从而吸引新产业的入驻，最终实现本地区产业重构。

第五是通江达海、内引外联不断加速国内国外双循环，不断提升国民生活幸福指数。新运河的陆续建设、开通，基本上都可以实现南北交互，必然是极大的丰富本地的产品，同时也可以把本地的产品运送出去，通过降低成本可以提升本地居民收入同时又可以增加本地居民的商品可选择性；另外就是新运河项目都可以和一带一路南向、西向对接，从而实现本地产品的外向发展和海外产品进驻本地，使得本地民众极大的丰富采购商品。

这些新运河项目对于国内、国外的商品交互起到极大地促进作用，无论是产品销售和采购，无论是效率还是成本的降低，都会使得本地国民生活幸福指数不断提升。

总之，通过运河建设，我国中西部省份正积极重塑“内陆沿海化”交通格局，必然为区域协调发展注入新动能‌。

结语

新运河大基建是我国交通运输最新的顶层建设，在这个过程中虽然存在货物是否充足、高低极差技术障碍、自然环境开发与保护如何平衡等疑问，但是，无论是水运的极低成本还是内陆沿海化产业重构的诱惑、亦或是当前的投资刺激都使得新运河项目无疑都是所在省份的一号工程。

未来新运河项目建设完成后的内河航运必然会使得全社会物流总成本整体再次降低，也会使得区域经济一体化加快，从带状经济走向圈状发展；同时无论是东北还是西南，与俄罗斯和东盟都可以形成一带一路的交互，不断提升产业话语权。所有的一切都让内地迅速与经济发达地区和海外市场进行对接，新运河，新基建，千年豪情的展扬，可谓功在当代，立在千秋！ 

参考：

《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》

《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》

《推动内河水运连接工程行动计划》

来源/白话物流（ID：Tawangch）

作者/白光利